ALGUNAS NOTAS SOBRE LA CUESTION DE LAS PERIFERIAS

(Publicado en la revista Archipiélago nº 34-35, invierno 1998)


“Ya se empieza a vislumbrar con claridad que la Técnica se ha extendido sobre el espacio de la Naturaleza ocultándola por completo”
Pedro Ancoechea, dic. 1995

Mientras tanto, el común de los hombres seguimos mirando el mundo con ojos antiguos, y usamos aún palabras antiguas para designar cosas y problemas que son otros.
La filosofía de este siglo nos ha brindado al menos en un par de ocasiones –Heidegger y Severino– la posibilidad de ensanchar la perspectiva con la que mirar al propio hombre sobre el mundo: su aparecer como técnico y dominador, la pérdida de su mirada sobre el “ser” y el nacimiento de la fe en el devenir; su nueva concepción del tiempo y del espacio; y en definitiva, su enajenación y locura. Quien no aproveche la altura que ofrecen esas dos formidables atalayas seguirá usando los términos de ese hombre técnico y alocado que nació en la antigua Grecia y que poco a poco se encamina -y eso sí que empezamos a verlo, incluso desde el fondo del valle-, a destruir el mundo que se propuso dominar; y usará sus mismos términos pero con sentidos equívocos, o aún peor aún, ya sin sentido, vacíos.
Heidegger nos recuerda que los griegos no conocían la palabra “espacio” porque “ellos no experimentan lo espacial a partir de la extensión, sino a partir del lugar en tanto que verdad, es decir, lo que es tomado y ocupado por lo que está allí. El lugar forma parte de la cosa misma. Cada cosa ocupa su lugar” (Introducción a la Metafísica, Gedisa 1993). Unas décadas después Severino añade que “es la fe en el devenir lo que hace imposible todo estar - y por ende todo inmutable, todo centro ” (La tendencia fundamental de nuestro tiempo, ed. Pamiela). Sin embargo, los hombres, veinticinco siglos más allá de que se produjera el pistoletazo de salida en la carrera del progreso todavía hablamos de LUGAR y de CENTRO, y ahora aún, de PERIFERIA.
La palabra LUGAR, en el sentido que Heidegger pone de manifiesto, es ajena al desdoblamiento en CENTRO Y PERIFERIA, y es precisamente en ese desdoblamiento en donde inicia su ocaso: CENTRO es lo que queda del LUGAR cuando aparece la PERIFERIA, como el espacio externo y amenazante y también como el espacio a dominar (el espacio del no-ser y del devenir). Según varias convenciones se llamó COSMOS al CENTRO y CAOS al resto, y más adelante aún CIUDAD al CENTRO y NATURALEZA a lo de ahí fuera. José Luis Pardo conviene en llamarlos aún INTERIOR y EXTERIOR (véase Las formas de la exterioridad, ed. Pre-Textos, Madrid 1992).
La historia del hombre occidental está escrita a base de los innumerables episodios de la enloquecida lucha entre el dentro y el afuera, entre la razón y la sinrazón, el orden y el desorden, y en todas ellas, el registro físico más elocuente en que se plasman es en el plano de la ciudad. Y aunque la vieja imagen de ésta sea la de una “ciudadela” construida por el hombre para 1) refugiarse de la Naturaleza, 2) elevar su nivel técnico, y 3) preparar el asalto al exterior, es decir, el dominio y control del mundo todo; lo cierto es que en su interior también se produjo el crecimiento espontáneo, desordenado e irracional, o bien la confusión de las lenguas de los hombres y la crisis urbana. La destrucción de la biblioteca de Alejandría, la desurbanización posterior a la caída del Imperio Romano, las innumerables representaciones religiosas de las Fuerzas Incontrolables de la Naturaleza, los callejeros retorcidos, los cambios de escala, el proceso a Galileo y las guerras todas, pueden ser algunos ejemplos de los avatares que la ciudad y sus ciudadanos pueden largamente contar.
Ahora bien, el proceso iniciado hace poco más de un siglo con la destrucción de las murallas de las ciudades/ciudadelas se ha acelerado hasta un punto en que incluso se hace conveniente revisar, aún dentro del propio lenguaje del hombre técnico, los términos de ciudad y periferia.


Nuevos nombres para el espacio extenso

Es curioso por ejemplo oír a los arquitectos que han luchado en los últimos veinte años por la “salvación” de los “centros históricos”, que una vez recuperados éstos (?), el siguiente reto es abordar el problema urbano de las “periferias”. Y así, si se revisa la última producción editorial del sector nos encontramos una y otra vez, machaconamente, con la propuesta de ese nuevo problema urbano. Mas, a poco que nos fijemos en los términos en que éste se enuncia, podemos darnos cuenta que los arquitectos llaman PERIFERIA a lo que antiguamente se conocía como ARRABALES, –de la misma manera que llaman CASCO ANTIGUO o CIUDAD HISTORICA a lo que se entendía como CENTRO, y aún como ciudad misma.
Entre centros y periferias suele mediar un paquete de ciudad denominado ENSANCHE, que según sus características se asocia a uno u otra, porque tanto física como históricamente aparece como la negación de los viejos centros o como centros de las nuevas periferias.
La definición teórica del Ensanche está perfectamente documentada y expuesta en la Teoría General de la Urbanización de Ildefonso Cerdá. La nueva ciudad definida por éste en los orígenes del Urbanismo Moderno no tiene un centro (la plaza) ni un espacio de representación social (las calles) sino que es, en sus palabras, dura y simplemente UN GRAN CRUCE DE CARRETERAS. Y además –hay que descubrirse ante lo anticipado de la intuición– un gran cruce ILIMITADO, es decir, una malla de intersecciones sin principio ni fin.
Pero hasta entonces la carretera no era otra cosa que un débil hilo tendido entre las ciudades en el espacio exterior, así que ¿cómo hemos sido tan ciegos de no ver en esa nueva definición que la ciudad cambia completamente su sentido y su ubicación?. Toda la fe en el progreso, en las comunicaciones y en el dominio del mundo está puesta en esa terrible propuesta que hace de nuestro planeta una sola ciudad, aniquilando radicalmente lo exterior, esto es, la Naturaleza. Probablemente el origen de nuestra ceguera esté en la FORMA que Cerdá, en aras de su inteligibilidad, le da a ese gigantesco cruce, esto es, la tradicional y racional cuadrícula hipodámica; para que una ciudad ilimitada sea aún entendible ha de poseer una sencilla ley de conformación como por ejemplo, la que proporciona la geometría de la cuadrícula; pero claro, si las carreteras han de ser las calles y la superficie de la tierra no es precisamente recta y llana, tarde o pronto las calles chocarán contra los montes, contra los ríos o las costas recordándonos que la naturaleza aún está ahí afuera. O quizás tampoco se entendió bien la definición de Cerdá porque sobre su planta dibujada la mayoría de los hombres no alcanzaban a ver aún otra ciudad que la que ellos conocían, es decir, la ciudad central, la ciudad opuesta a la naturaleza, acotada y delimitada.
El siguiente paso teórico en el avance de la ciudad sobre el yermo exterior lo dió Ebenezer Howard en la formulación de la CIUDAD JARDIN: la más apropiada calle de la nueva ciudad sin límites ha de ser justamente esa carretera que no teme curvarse ante los pliegues de la topografía, esa calle “pintoresca”, así dice Howard, que incluso permite incorporar los restos de la Naturaleza domesticada a los aledaños de la edificación.
Podrá objetarse que la ciudad-jardín nunca ha sido formulada ni entendida tal y como se expone en el párrafo anterior, pero ello no hace sino mostrar una vez más las reservas mentales de quien la formulara o la recibiera. En efecto, Howard no proponía sus calles curvas “ilimitadas”, tal y como lo hacía Cerdá, sino que las circunscribía a una ciudad de nueva planta alejada de las ya existentes, inventando lo que luego se ha dado en llamar CIUDADES SATELITES. Sus intérpretes, por otra parte, utilizaron la ciudad-jardín para resolver la incapacidad que los ensanches presentaban a la hora de incorporar las nuevas tipologías edificatorias de la ciudad industrial y de la arquitectura funcional y abstracta. Surgieron entonces como nuevos PAQUETES URBANOS que, en principio, resolvían el viejo sueño de incorporar la villa aislada a la trama urbana, pero que pronto habrían de incorporar cualquier otro uso y edificación. Unos paquetes que, por estar alejados de los viejos centros fueron denominados despectivamente “suburbia” como si se tratase de una ciudad de rango inferior, cuando en verdad, se trataba de “futurbia”, esto es, la auténtica y verdadera ciudad del futuro, la ciudad ya justificada en su extensión por cualquier territorio, la ciudad sin límites físicos, la ciudad de la técnica, la ciudad sin Naturaleza exterior (o acaso incorporada a la misma en forma de césped y abeto).
La aparición en la escena del automóvil es el argumento clave para entender la lectura urbana que aquí se propone, aunque antes de hablar de ello es justo mencionar aún la propuesta de la CIUDAD LINEAL de Arturo Soria como un paso intermedio entre las ideas de Cerdá y Howard y la ciudad del automóvil. La ciudad lineal es una ciudad vertebrada sobre una sola calle que se propone ilimitada (Cerdá) y no siempre recta (Howard), que contiene en su eje un medio rápido de comunicación, el tranvía. En la Ciudad Lineal la imagen del medio de transporte que se dibuja en su sección es la clave de su formulación: sin ese par de tranvías circulando en los dos sentidos de una sola dirección, la ciudad lineal no sería inteligible. El vagón sobre raíles era el mecanismo que permitía entonces un rápido transporte pero, y aquí es preciso poner especial énfasis, un trasporte aún colectivo. En la propuesta de Arturo Soria el tranvía ha sustituido a la plaza y a la calle constituyéndose como auténtico y único “centro móvil” de la vida urbana. Los habitantes de la Ciudad Lineal no se encontrarán en la plaza o en las calles (que ya no existen o cuya definición queda en segundo plano) sino que lo harán en el tranvía o merced al tranvía. Es curioso que la última llamada a la urbanidad sea la de pedir que se use y se potencie el transporte público colectivo. El tranvía o el autobús son los últimos restos de ciudad en tanto que entes de relación pero también, no nos engañemos, el origen de su ocaso como lugar central.


Algunos signos para dejar de hablar de las periferias

El automóvil individual permitirá fundir en una las formulaciones anteriores y ya sólo le pondrán freno algunos restos de las ciudades históricas, –si bien sólo en Venecia se puede decir que no han conseguido entrar.
Las primeras ratas que abandonan el viejo barco de la ciudad fueron las mismas que le dieron lustre en sus ensanches: la burguesía pronto se hizo con esos vehículos que permiten estar en todas partes en un lapso corto de tiempo y aún vivir en una casa sin vecinos arriba, abajo o a los lados. Algunas sociedades hicieron una cultura y hasta una política de ese modo de vivir la ciudad, y no es ocioso recordar la coincidencia entre las propuestas nazis de casita aislada y Volkswagen, y la realidad norteamericana de la vida suburbial.
Paralelamente la industria encontrará en la carretera ese espacio que la ciudad tradicional siempre le había negado. Cuando se habla de la dignidad con la que aún se emplazaban algunas industrias en los aledaños de las tramas urbanas se alude siempre a casos aislados y a una actitud arcáica. Como se recordará por la historia del urbanismo es N.A. Miljutin quien para las nuevas ciudades socialistas encuentra otra vez en la ciudad lineal la solución a la implantación de la industria, aún dependiente ésta de la vía del ferrocarril. Estamos otra vez ante una propuesta intermedia, porque sólo unas décadas después los camiones de gran tonelaje difundirán la industria al territorio igual que los automóviles lo hicieron con las casas, y los polígonos industriales serán otra vez la versión “paquete urbano” de la ciudad-jardín de las fábricas hasta que éstas salten definitivamente a implantarse en cualquier carretera de cualquier punto del territorio.
También los cuarteles abandonarán las ciudades. Fernando Chueca Goitia ha sido una de las pocas voces que he oído lamentarse por ello. Para los ciudadanos de finales del siglo XX el ejército es un inmaterial más que se oculta por razones, dícense estratégicas, o porque sus modernas maquinarias ya no caben ni tienen nada que ver con la defensa de las ciudades y de los ciudadanos. Para la ciudad decimonónica los cuarteles representaron acaso la última gran construcción urbana en el sentido que la arquitectura inaugura en el renacimiento, tal y como Tafuri lo explicó (Teorías e historia de la arquitectura, cap. primero) y los neorracionalistas difundieron.
Luego serán otros servicios los que huyan a la carretera en busca de espacio, luz, aire, y ¡qué caramba! –digámoslo con claridad–, mayor accesibilidad. ¿Por qué los hipermercados se ubican en las aún llamadas periferias?, ¿por deseo de ser periféricos?. Ni hablar; se sitúan allí porque con las circunvalaciones de las ciudades esas periferias se han convertido en los lugares de mayor accesibilidad, es decir, en los espacios que antiguamente se llamaban centrales. ¿No estaba la plaza con su mercado de alimentos justamente siempre en el centro de la ciudad?. Los colegios, los hospitales, los hoteles, los recintos deportivos, y hasta los parques (!!!), se van uno tras otro de la ciudad a la carretera pasando a veces por el estadio intermedio de las viejas ciudades-jardín, transformadas ahora en centros de servicios (véase por ejemplo el estudio de transformación de la ciudad-jardín de Las Palmas de Gran Canaria de Guillermo Morales Matos).
Cierto es que hubo momentos de lucha y de tensión cuando los grandes edificios de la nueva ciudad técnica intentaron situarse, por inercia o por pereza, en la ciudad tradicional, derribando casas, elevando alturas, abriendo solares y organizando autopistas en el interior urbano, pero pensar que se ha ganado la batalla urbana porque se les haya echado fuera de la ciudad o porque se hayan desmontado los scalextric esos no deja de ser una gran ingenuidad propia de arquitectos –para quienes el limite de lo tolerable se sitúa en las aperturas de boulevares de Haussmann en París o en las operaciones controladas de sventramento. Unas operaciones completamente insuficientes para las actuales concentraciones de capital y para sus exigencias de movilidad, que si bien en un principio atentaron contra la ciudad tradicional, ahora le dan descaradamente la espalda abriéndose bien al territorio o bien al desarrollo de los medios de comunicación telemáticos. Por tanto, si a algo cabe hoy llamar periferia no es a los suburbios de la ciudad tradicional o a las carreteras de enlace con los aeropuertos (auténticos nuevos centros de relación y de poder), sino justamente a lo que aún llamamos ciudad tradicional. Si a los arquitectos nos dejan jugar con sus casas y sus calles, es porque ya no valen gran cosa: son nostalgia y museo, ciudad muerta, parque recreativo y turístico, albergue de clases pasivas o ciudad del vicio. Nuestro rescate de los cascos históricos no ha sido sino una victoria pírrica de una ocupación por abandono del enemigo.
¿Que exijamos ahora poner un poco de orden (arquitectura) allí donde la idea de progreso y de dominio ha destruído la Naturaleza sin hacer Ciudad? ja, ja, ja, ja: ¿cómo prentender levantar centros sin pensar en sus correspondientes periferias?. Los arquitectos norteamericanos, que están a punto de reinventar las Reales Academias de Bellas Artes sección Arquitectura, nos envían ideas con propuestas formales incluídas, tan ridículas y pretenciosas como la que sigue a continuación, a las que, por cierto, las Escuelas y Revistas les dan la máxima importancia y difusión: “En la zona intermedia entre el paisaje y la ciudad puede surgir una nueva síntesis entre vida y forma urbanas. Los métodos de proyectación tradicionales ya no son adecuados. Al volver a mirar la ciudad desde el punto de vista del paisaje, estos proyectos estudian nuevos programas y nuevas formas de espacios urbanos” (Steven Holl, Edge of a city projets).
Cuando el hombre se dé cuenta de una vez por todas de que ya no es posible mirar la Ciudad desde el paisaje ni la Naturaleza desde la ciudad, cuando entienda que la técnica ha ocultado para siempre la naturaleza instaurando una nueva era, acaso se olvide la vieja doblez entre centro y periferia, cosmos y caos, interior y exterior que ha sido consustancial al hombre técnico surgido en la Grecia clásica. Se estará entonces, quizás, en mejores condiciones para recuperar esa noción de LUGAR ajena al espacio y vinculada al SER de las cosas.
Pero desde nuestro punto de observación, sin embargo, nunca sabremos si será ya demasiado tarde, y para entonces, también haya sido olvidado el olvido.